我国交通拥堵的情况十分严重。2018年末全国公路总里程为484.65万公里，公路密度为50.48公里/百平方公里，全国国道观测里程为218800公里。机动车年平均日交通量为1.4179万辆，比上年增加了3.5%，年平均日行驶量为309939万车公里，增加了2.5%。在这之中，国家高速公路年平均日交通量为2.6435万辆，增加了5.4%，年平均日行驶量为138840万车公里，增加了6.0%；普通国道年平均日交通量为1.0307万辆，增加了1.4%。由此看来，我国公路与车辆在数量上较为不匹配，交通拥堵问题较严重。因此，解决城市交通拥堵问题是有必要的。针对城市交通拥堵问题，我国实施了一系列方针政策。在2005年，我国就确立了“优先发展公共交通”的政策，但是因为公共交通站点较少，运行速率慢，覆盖不全面，不够舒适等问题，有很大一部分人依旧选择驾驶私家车出行，这加剧了道路的拥堵。北京在早晚高峰期时公交车运行的平均速度较慢，平均速度为12-13公里/小时。由此可见，当下的政策并不十分有效。国外在解决交通拥堵问题的方案，除了加大基础设施投入、限制车牌、发展公共交通，还有征收交通拥堵费。本文从道路使用成本角度出发，尝试分析了在我国征收道路交通拥堵费的必要性和可行性，以期为解决城市交通拥堵问题提供新思路。本文先解释有关交通拥堵问题的经济学理论，接着用经济学供求原理对现有方案进行分析，最后分析了收取城市交通拥堵费的必要性与可行性。本文可能存在的创新点：本文致力于使用一种新的方式来分析交通拥堵问题。在分析城市交通拥堵问题上，将道路的使用者分为先入者和后入者两种。造成拥堵问题的根本原因是先入者与后入者的社会边际成本不同，导致供需平衡点无法统一。

　　1文献综述

　　1.1城市交通拥堵问题的理论成因。安东尼•唐斯（AnthonyDowns，1992）认为造成城市交通拥堵的原因是：①市民的用车时间都集中在早晚高峰。②随着经济状况的改善，更多的家庭购买私家车，使骑车、步行的人逐渐减少。③意外天气的发生也导致私家车的过多使用。因此，他总结是由于经济的高速发展，导致城市的交通拥堵。刘晓（2010）认为造成城市交通拥堵的原因是：①现有的道路交通基础设施落后，无法支撑出行需求。②交通管理系统不够完善，有些地区出现行人、非机动车、机动车三元混合的交通流结构，增加了拥堵。③城市规划以功能分区优先，增加民众获取商品的难度，使之更加依赖私车出行。④城市交通信号控制系统未发挥应有功能，在有些情况下会出现仍会出现应对交通流的变化适应性差、交通分区不合理、多路口协调能力差的情况。1.2征收交通拥堵费的必要性。在关于是否收取交通拥堵费的问题上，现普遍存在着两种截然相反的观点。赞同的学者从不同的方面阐述了这个问题。Washbrook（2010）从收取交通拥堵费的效果角度说明在每公里收取大于0.1美元后，道路上的车流量就会有明显的降低。而一旦收取的费用超过了3美元，机动车的出行量就会减少4.2％。盛玉奎（2010）从马路的经济学属性这个角度进行分析，因为马路并不是一个纯公共品，所以在先入者和后入者之间会产生一个巨大的外部成本，如时间等。为了填补在个人成本与社会成本之间的差值，引用一个价格体制，较优的方法为收取交通拥堵费。反对的学者从收费的合理性上进行分析。蔡建国（2012）认为，在现行的关于交通的政策中，已有购车费、停车费、燃油税等费用，如果再加入交通拥堵费，可能会引起普通民众的逆反心理，缺乏合理的依据，带来的社会负面影响过大，没有必要实施。1.3征收交通拥堵费的可行性。在关于征收交通拥堵费的可行性问题上，我国学者普遍存在三种观点。持支持态度的学者，如潘海军（2011）认为在中国，许多大城市已经具备了收取交通拥堵费的前提条件，如北京、上海、南京、深圳、杭州、广州等已经为收取交通拥堵费的实施做了初步准备。张岚（2013）分析了收取交通拥堵费在技术上的准备，认为通过车牌识别系统和全球定位系统（GPS）、车辆定位系统（VPS）、基于蜂窝移动通信技术全球移动系统（GSM），可以保证收取交通拥堵费的政策顺利实施。不赞同的学者如SalehandFarrell（2005），从普通民众接受度上分析，认为征收拥堵费的民众接受度较低，公众更愿意通过修建马路、提高公车出行效率等方式解决拥堵问题。如果实施征收交通拥堵费的政策，可能会引起很大的社会负面影响。雷冰玉、李晨晨（2009）也对此问题进行过充分的分析，他们认为中国收取交通拥堵费的起点太低，实行很困难，普通民众的接受度太低，不宜实行。朱从坤、杨莹莹等（2004）学者持中立立场，他们认为中国虽然实施的条件不太成熟，但可以试运营一段时间，不宜大规模的展开，待条件比较成熟后再进行实施。

　　2拥堵问题的经济学成因

　　城市交通拥堵问题本质是商品供求关系问题。经济学供求理论，指的是商品供与求的关系。当供大于求时，便会出现供过于求的现象并形成买方市场。当供小于求时，便会出现供不应求的现象并形成卖方市场。当出现供与求不平衡的情况时，市场的价格机制会自动调节价格以使商品市场重新到达平衡。供给由道路的先入者和后入者的社会边际成本决定，需求由价格决定。在城市交通问题中，将车辆作为供给方，它提供使用需求。道路作为求方，它需要这种使用需求。在交通问题中，因为道路为公共品，因此供给方边际成本不同于普通商品。公共品是指由当局供应的满足社会公共需求的物品。公共品具有非竞争性、非排他性的特性。非竞争性是指当一个人消费某些公共物品时，并不会影响其他人同时消费这种公共物品；非排他性是指我们没有办法阻止人们对于某一项产品或服务的消费，如果阻止，就会产生很大的成本。以道路为例，道路在不拥堵时是一个纯公共品，而道路一旦出现拥堵情况，就会给使用者带来很大的时间成本。经济学边际成本指的是每一单位增加生产的产品给总成本带来的增量。当一个产品的总产量增长时，它的机会成本也会随着增长。而在完全竞争市场中，供给曲线属于边际成本曲线。所以，厂商在生产的过程中会根据边际成本曲线调整生产总量来实现利润最大化。而道路使用过程中，道路作为特殊公共品，它在不拥堵时社会边际成本为零，在拥堵时边际成本将不断增大，并且它不能为一个人所独有。假设道路使用过程中存在先入者和后入者。在更多后入车辆进入之前，已存在一个现在的道路供需均衡，均衡状态下，价格为P，产量为Q。后入者进入后，会对先入者带来社会边际成本影响。因此先入者的边际成本曲线左移，在同样的Q上，P更高。由此可见，由于均衡点的移动，此时车辆总量大于均衡状态总量，产生交通拥堵。

　　3现有拥堵治理方案的经济学分析

　　我国现有解决拥堵问题的方案包括提高公车效率、修建道路、实行车辆限号出行、鼓励网约车发展等。现存解决方案共性优点包括可以缓解城市交通拥堵问题，但其在协调先入者与后入者的平衡点方面也存在着共同问题。3.1提升现有公共交通运行效率。提升公共交通的行驶效率是指使公共交通的载客数量增加和运行效率提高。提升公共交通的行驶效率，是一个有效的方案。根据上文的图像，造成拥堵的原因是先入者和后入者的成本不一样，平衡点的位置不同。而提高公共交通运行效率只将整条线上下移动，没有真正使先入者和后入者的平衡点保持一致。因此，此方案虽然可以实现缓解城市交通拥堵问题的目标，但只是从表面上解决，并没有触及城市交通拥堵问题的根本成因，因此不能从本质上解决城市交通拥堵问题。3.2修建道路。修建道路能够缓解城市交通拥堵问题，但是并不能有效地实施。第一，修建道路的成本较高。现有地方财政预算通常无法满足过高的道路修建需求，尽管增加了道路的供给，但没有是道路的先入者和后入者的边际成本的平衡点达到一致。第二，修建道路可能会影响城市的空间规划。如果道路的修建破坏了城市的空间规划，那会对城市日后的发展与扩张产生负面作用。因此，修建道路在我国执行的难度较大，需要慎重考虑可行性。3.3车辆限号。车辆限号是为了避免交通拥堵提出的一种政策，是指在每一天对不同的车辆的出行进行限制，此方法如今在许多城市都被应用，比如说北京。北京的限号在每天只允许尾号为某一种数字的车辆出行，表面上限号减少了车辆的出行，缓解了城市交通拥堵问题，但并未解决先入者与后入者的平衡点不同这个根本问题。限号是控制了需求方，以减低需求，导致社会成本太高、社会福利损失等问题。因此，限号并不是一种合理的解决方案。3.4网约车。使用网约车在现今社会似乎已经成为一种趋势。网约车不仅解决了机动车的出行的供不应求的问题，还用更透明的方式解决了打车过程中的信息不对称问题。从整体上移动了供给需求曲线而且在某种程度上实现了消费者的利益最大化，也或多或少的解决了城市交通拥堵问题。但网约车有一个不可忽视的弊端，那就是安全性问题。近来，关于网约车的负面新闻频频被曝出，这充分体现了网约车的不安全。

　　4征收交通拥堵费的可行性分析

　　4.1征收交通拥堵费的经济学原理。从供需角度来看，交通拥堵问题本质为行车成本问题。通过收取交通拥堵费可以平衡先入者和后入者的行车经济成本，调节车流的时空分布，减少城市特定拥挤区域道路及特定时段的交通流量，是一种更彻底的交通拥堵问题解决方案。目前已经有国家尝试收取交通拥堵费，希望借此缓解城市交通拥堵问题。4.2已有拥堵费征收案例分析。新加坡早在1975年就开始征收交通拥堵费。一开始是在城市中心的6平方公里的区域收费，到1998年，新加坡开始在中心城区的主干道上征收早晚高峰期的交通拥堵费，时间一般为早上8到9点，晚上5到7点。此方案经过多年运行，极大地改善了新加坡市区的交通拥堵问题：第一，高峰期的车流量大大减少。据有关数据表明，在收费方案实施前后，新加坡的车流量变化很大。在收费时段，新加坡的车流量减幅高达45.3%，而这对于解决拥堵问题来说，有十分明显的作用。第二，1975年，收取交通拥堵费的方案实行后，早高峰进入收费区的交通车辆量大幅度减少了73％，而不收费的晚高峰只减少了6％。早高峰收费前的半小时的交通量增长了23％，可以免费乘坐的合乘车（4人以上）则增长了60％，达到进区小汽车的37％。收费区高峰期的平均时速增长到33公里，提高22％。在实施收取拥堵费后，新加坡在高峰期的车流速度在逐年增加，从本质上解决了城市交通拥堵问题。虽然实行收取交通拥堵费的政策，但新加坡的国土面积为719.1平方公里，约为北京的1/23。因此，新加坡在如此有限的领土上实行政策，必然有重重阻碍，但新加坡凭借其强大的公共交通网络系统作为支撑，使新加坡的交通通行保持快速高效。据悉，新加坡以地铁和高速公路干线构成陆上交通运输骨架。地面铁快速轨道系统（MRT-MassRapidTransit）承担超过70%的客流量，并且车辆通行速度很大，频率较高，平均速度为40km/h，最高车速为80km/h，而发车频率高峰期为4分钟，非高峰为6到8分钟。新加坡不仅拥有强大的交通系统网络作为支撑，科学的收费方法也是其能成功的重要因素之一。1998年，新加坡成为第一个实现公路电子收费（ERP）的城市。通常，在8点到9点、17点到19点，市中心都是新加坡车流量最密集的地区。为达到快速收费、提高效率的目的，新加坡在主干道的上方都安装了电子收费系统。除自行车以外的所有车辆都安装了可以插入现金储蓄卡的仪器，当车辆经过电子收费系统时，会自动扣费，无需停车，省时高效。而收取的费用依据车流量和拥堵情况自行调整。伦敦对在星期一至星期五的7点到18点经过部分商业、娱乐和金融区的车辆收取一定的道路交通拥堵费。收取交通拥堵费以来，进入管制区的车辆比收取交通拥堵费前的2002年减少了60000辆。车辆的运行速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。这种方案从本质上解决了城市交通拥堵问题。（表1）但伦敦收取交通拥堵费的过程也并非一帆风顺，这很大程度上与民众的支持度有关。伦敦早在上世纪60年代就提出收取交通拥堵费的政策，为获得民众的支持，特意委托专业机构进行可行性分析论证，尽管得到的结论都是赞成收取交通拥堵费，但民众反对声强烈，只能取消。此后，伦敦的交通拥堵情况愈发严重，政府再次考虑收取交通拥堵费。最终，在1999年通过此项议案，于2003年2月开始实施。斯德哥尔摩是瑞典的首都，中心城机动车保有量为318131辆，全市机动车保有量为829469辆。而在斯特哥尔摩实行收取交通拥堵费后，车流量虽有波动，但总体上依旧在减少。4.3对我国的借鉴意义。结合以上分析，我们总结出该政策在城市中的有效推行离不开以下几点前提。第一，实施收取交通拥堵费的方案，需要强大的公共交通网络系统作为支撑。随着交通拥堵费的实施，越来越多的人会放弃私车外出，而选择公车外出。因此，发达的城市公共交通网络是成功实施收费的基础。如果缺少强有力的公共交通网络系统作为基础，那么收费的方案都只能成为空谈。据了解，伦敦、纽约公共交通分担率都在65％以上，东京在87％上下，香港在90％以上，而国内其他城市目前平均不到20％。因此，我们应该大力完善公共交通网络。第二，实施收取交通拥堵费用的方案，需要公众的接受。如果贸然实施收取交通拥堵费的方案，普通民众对此必然会有反叛、不满之意。在实施交通拥堵费方案之前，可以先对普通民众进行一些思想宣传，让他们充分了解收取交通拥堵费会给他们自身带来的各方面影响。通过宣传，让普通民众知道收取交通拥堵费会给他们自己带来的好处，达到减少他们抵抗心理的目的，从而在最大程度上提高普通民众对该政策的接受度。第三，实施收取交通拥堵费的方案，还需要采取科学的计费方法。科学的计费方案能有效地实现车辆分流同时也能将征收拥堵费带来的社会成本降到最低。而今是一个信息化的时代，大数据在各个行业都十分实用，因此，可以将大数据运用到收取交通拥堵费上，得到更合理的费用，也能保证收取拥堵费的成功实施。　　

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